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Mazzocca presenta il Progetto di Modifica e Potenziamento Rete Ferroviaria Roma-Pescara

Pescara. Superare le criticità della linea ferroviaria Roma-Avezzano-Sulmona-Pescara è l’obiettivo che si prefigge di raggiungere il progetto di modifica e potenziamento del tracciato ferroviario, realizzato nel 1880, presentato oggi dal sottosegretario alla presidenza della giunta regionale Mario Mazzocca. La Variante Toto, per ridurre di una manciata di minuti il tragitto autostradale Roma-Pescara diventa termine di paragone per provare la convenienza del progetto presentato oggi. Si ritorna all’idea di riunire i due mari, ma va approfondito il discorso dell’impatto ambientale e delle fonti di finanziamento. Si resta purtroppo ancora in attesa della messa in sicurezza e dell’adeguamento sismico dei tratti autostradali (A24 e A25), fare solo pressione a Roma non basta più.

La proposta del capogruppo in consiglio regionale del movimento democratico e progressista Articolo Uno è stata al centro dell’incontro di questa mattina a Pescara in cui è intervenuto anche l’onorevole Gianni Melilla. I due rappresentanti annunciano che nei prossimi giorni torneranno a ribadire al governo nazionale, tramite il ministro delle infrastrutture Graziano Del Rio, l’urgenza dell’intervento di adeguamento e messa in sicurezza delle A24 e A25, inclusi naturalmente viadotti e gallerie della infrastruttura all’altezza della Valle Peligna, di Cocullo e in Val Pescara (Bussi Popoli).

Con la realizzazione del progetto, assicurano, si ridurranno le emissioni di CO2, gli incidenti stradali, si avvicinerà l’aeroporto di Pescara a Roma, si garantirà una nuova linea tra l’Aquila e Avezzano e si rafforzerà il collegamento ferroviario Sulmona – L’Aquila per favorire il turismo e il trasporto intermodale soprattutto nell’ottica di collegare il porto di Ortona (Ch) a quello di Civitavecchia (Roma). Proprio così, dalla dorsale adriatica si potrebbe raggiungere, in breve tempo, la dorsale Tirrenica. Il tutto in linea con la Direttiva europea del 23 marzo 2011, meglio conosciuta come Libro Bianco sui trasporti. 

Lo studio del sottosegretariato, con delega all’Ambiente, è stato realizzato attraverso gli uffici di diretta collaborazione e  il supporto tecnico dell’ingegnere Francesco Scapaticci, mira al superamento di criticità e inadeguatezze dell’attuale linea ferroviaria Roma-Sulmona-Pescara e, sulla base degli approfondimenti tecnici svolti, propone la modifica e il potenziamento del tracciato realizzato 137 anni faLa proposta si sostanzia, inoltre, di uno studio di dettaglio sull’analisi comparata, sia in termini tecnici ed economici, che sotto il profilo della tempistica di percorrenza, con la proposta di Strada dei Parchi spa inerente il progetto di variante delle autostrade A24 e A25 ed il relativo Piano economico finanziario di luglio 2016. I risultati dimostrano inequivocabilmente come l’adeguamento e potenziamento del solo tratto di linea ferroviaria da Pescara Centrale ad Avezzano ridurrebbe i tempi di percorrenza di almeno 1 ora rispetto agli attuali. Apportando analoghe varianti sulla restante linea (tratto Avezzano-Roma) si otterrebbe una ulteriore, notevole, riduzione dei tempi di percorrenza, dell’inquinamento atmosferico e delle incidentalità. La proposta Strada dei parchi spa determinerebbe, invece, una riduzione dei tempi di percorrenza per il tratto Roma – Pescara pari a soli 39 minuti e per i tratti Roma – Teramo e Roma – L’Aquila di 14 minuti.

Dal raffronto della proposta di Strada dei Parchi Spa e della proposta Potenziamento rete ferroviaria – Ferro parziale e Ferro totale è possibile delineare il seguente quadro riepilogativo:

Parametri Strada dei parchi spa

Gomma

Proposta di potenziamento 

Ferrovia Parziale

Proposta di potenziamento

Ferrovia Totale

Riduzione tempi di percorrenza 39‘

Roma – Pescara

1 h

Pescara-Avezzano

1 h 30′

Roma – Pescara

Costi 6,70 miliardi € 2,97 miliardi € 5,94 miliardi €

«Circa un anno fa manifestammo pubblicamente e prima di chiunque altro la nostra posizione estremamente critica sulla vicenda della modifica al tracciato autostradale A24-A25 – interviene Mazzocca – Nell’ottica di uno sviluppo realmente sostenibile, perseguendo da sempre risposte concrete alle reali esigenze del nostro territorio e delle comunità che lo abitano, nel giugno scorso evidenziammo, allora come Sel Abruzzo, la nostra posizione critica sul progetto di Variante di Strada dei parchi. Oggi, dopo lo studio e l’approfondimento delle questioni, la posizione allora espressa trova ulteriore conferma e assurge a giudizio inappellabile. Il progetto di variante delle autostrade A24 e A25, per come risulta essere concepito, è insostenibile sotto ogni punto di vista, ma soprattutto sotto il profilo della totale insostenibilità economico-finanziaria dell’intervento. Intervenendo, invece, sulla rete ferroviaria abbiamo dimostrato come investendo i 2/5 (2,97 mld euro) dell’importo stimato da «Strada dei Parchi» (6,70 mld euro), i tempi di percorrenza da Pescara per Roma si ridurrebbero di un ora, a fronte dei 39 minuti stimati dall’opera di modifica al tracciato autostradale A24-A25 – continua Mazzocca – Sin dall’inizio avemmo l’impressione che il progetto di variante delle autostrade A24 e A25, nel perseguire il dichiarato obiettivo della messa in sicurezza dell’infrastruttura, assomigliasse più ad uno specchietto per le allodole per distogliere l’attenzione dalla necessità di effettuare una generale opera di manutenzione (ordinaria e/o straordinaria) da realizzare con costi certi e di altrettanto certa provenienza. A tal riguardo, si ricorda come Strada dei Parchi spa deve assolvere all’obbligo – contrattuale e di legge – di mettere in sicurezza e adeguare sismicamente l’intera infrastruttura – incalza il Capogruppo Regionale di Articolo UNO – Le ispezioni programmate per la prima decade di maggio e annunciate da Strada dei Parchi spa non interessano i viadotti di Cocullo e della Valle Peligna, ma altri scelti dal gestore dell’autostrada in quanto costruiti un anno prima degli altri, nel 1968. Per l’esattezza sono 8 viadottiDella Noce (km 27), Cannuccette (km 28) e Santo Stefano (km 29), nei pressi di Castel Madama, Pietrasecca (km 60) nel Comune di Carsoli, Pié di Pago III (km 70) e fiume Salto (km 71), nei pressi di Torano, valle Orsara (km 85) e Fornaca (km 92) tra i Comuni di Lucoli e dell’Aquila. Mancano ancora all’appello, dunque, decine di tratti rialzati su cui bisognerebbe intervenire con assoluta priorità, come hanno chiesto più volte parlamentari (l’On. Gianni Melilla in primis), associazioni, comitati cittadini e movimenti – conclude Mazzocca – Va, infine, sottolineato che il concessionario dell’autostrada, Strada dei Parchi spa, è obbligato (legge 228/2012) all’adeguamento sismico e alla messa in sicurezza. L’impegno di spesa previsto è di 1 miliardo e 200 milioni di euro, ma il progetto giace a Roma nonostante il ministero delle infrastrutture abbia ribadito che sono necessari interventi sul tracciato autostradale così com’è, compresi i viadotti. Quanto sopra anche in considerazione della particolare classificazione delle autostrade A24 e A25, individuate come strategiche per finalità di protezione civile. Nei prossimi giorni, insieme all’On. Melilla torneremo a ribadire al Governo, per tramite del ministro delle infrastrutture Graziano Del Rio, l’urgenza dell’intervento e a sollecitare l’immediato avvio delle attività; il Governo, per altro, ha già autorizzato lavori di manutenzione straordinaria per la messa in sicurezza dei viadotti e delle gallerie autostradali e la realizzazione di tutte le opere necessarie, anche prevedendo la rinegoziazione delle condizioni della concessione con la società concessionaria, evitando così un incremento delle tariffe non sostenibile per l’utenza».

Sistema integrato trasversale: il progetto. è in linea con la direttiva 23.3.2011 che fissa al 2030 l’obiettivo del passaggio del 30% del trasporto merci su gomma ad altri sistemi di trasporto, come ferrovia e vie navigabili interne, prevedendo nel 2050 che il 50% del traffico merci avverrà sulla rete ferroviaria. Creare i presupposti è dunque indispensabile per definire “Una rete pienamente funzionale ed estesa in tutta l’Unione europea di corridoi di trasporto che assicuri le infrastrutture per un trasferimento efficiente tra i modi di trasporto (rete Trans european network, TEN-T) entro il 2030, con una rete ad alta capacità di elevata qualità entro il 2050 e una serie corrispondente di servizi di informazione”. Lo scopo delle reti Ten è quello di assicurare, razionalizzare e rendere compatibili ed interoperabili le infrastrutture, di riequilibrare il trasporto merci tra i singoli vettori stradale e ferroviario per contribuire alla riduzione del divario economico tra le regioni del continente europeo e promuoverne lo sviluppo. I corridoi che interessano direttamente il territorio italiano sono il corridoio 1 Genova -Rotterdam, il corridoio 3 Stoccolma -Palermo, il corridoio 5 Danzica – Ravenna, il  corridoio 6 Madrid – Lione – Torino -Budapest. Il 28 ottobre 2015 il Parlamento europeo, ha approvato l’estensione del corridoio 5 fino al Sud, inserendo così anche l’Abruzzo tra le reti Ten. Da qui la proposta presentata oggi che creerebbe le condizioni per il collegamento tra i corridoi 3 e 5.

Figura 2

Le piattaforme strategiche. La proposta del sottosegretario Mazzocca interessa la piattaforma Strategica interregionale C2 – Asse trasversale Lazio – Abruzzo, fascia in rosso a metà dello stivale (figura 2), il territorio italiano è stato suddiviso in Piattaforme territoriali strategiche. Il progetto Sistema integrato trasversale (Sit) nasce principalmente per rafforzare il sistema di  collegamento del trasporto tra il mar Tirreno e il mar Adriatico, sostenendo lo sviluppo della modalità ferroviaria e dell’intermodalità e così delineando una rete logistica adeguata per lo sviluppo economico tra i poli di Roma e Napoli con quelli di Pescara-Chieti-Ortona. Rafforzare e adeguare la trasversale in tempi brevi è tra gli obietti del Sit con l’ammodernamento dell’asse ferroviario, rafforzando i nodi delle infrastrutture di trasporto nel territorio regionale. Il Sit sarebbe complementare agli assi Roma – Ancona e Napoli – Foggia/Bari, in fase di ammodernamento e il sistema integrato trasversale potrebbe svolgere un ruolo rilevante per i trasporti trans-europei se legato all’interconnessione delle diverse direttrici Nord – Sud tramite un collegamento trasversale che da Ovest verso Est congiungerebbe via terra i porti tirrenici di Civitavecchia e Napoli con il porto di Ortona e quindi con il porto di Danzica (corridoio 5). Che ci sia necessità di un potenziamento della linea che si estende per 240,38 km (sviluppo in galleria 21,04 km, 38 stazioni comprese Pescara Centrale e Roma Tiburtina, velocità massima di progetto 150 km/h; elettrificazione 3 kVcc; regime di circolazione blocco conta assi e blocco elettrico manuale) lo dimostrano le diverse criticità rappresentate nello studio: binario singolo, raggio minimo di curvatura di 262 metri, pendenze altimetriche superiori al 30 per mille, un elevato numero di passaggi a livello (76) modulo ferroviario in stazione < 750 metri, sagoma limite in galleria non idonea rispetto gli standard europei e peso assiale limitato rispetto agli standard europei.

Il Porto di Ortona. Lungo la ferrovia che attraversa i territori di Lazio e Abruzzo sono presenti molteplici attrattori (porti, interporti, aeroporti, zone industriali, poli urbani) che possono trarre un notevole vantaggio dal potenziamento della linea ferroviaria. Il porto di Ortona giocherebbe un ruolo fondamentale perché lo sviluppo della ferrovia porterebbe direttamente al porto di Civitavecchia. Inoltre, per l’Abruzzo, la proposta consentirebbe, con un servizio combinato tra ferro e Trasporto pubblico locale (Tp) di favorire l’accesso nei luoghi di particolare interesse turistico.

Slideshow del Progetto

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I principali interventi previsti nel progetto Sit riguardano l’adeguamento agli standard europei circa la sagoma in galleria, il modulo ferroviario ed il segnalamento, l’eliminazione di tutti i passaggi a livello, riduzione delle pendenze altimetriche,opere di mitigazione ambientale.

Progetto nella Tratta Pescara-Avezzano Lunghezza tot. (Km) 108,00 Lunghezza nuove varianti (Km) 85,77 Lunghezza raddoppio binario (Km) 22,23 Binario semplice/doppio (Km) 0/108 Sviluppo in galleria naturale (Km) 34,63 Sviluppo in galleria artificiale (Km) 2,71 Sviluppo in viadotto/ponte (Km) 13,16 Sviluppo all’aperto (Km) 57,50 Stazioni (n°) 10 (compresa Pescara C.le e Avezzano) Fermate (n°) da 5 a 10 Passaggi a livello (n°) 0 (si prevede la soppressione dei PL) Peso per asse (t) 22,5 (Categoria D4) Sagoma Gabarit C Pendenza maxcompensata (‰) in galleria 18, allo scoperto 20 Velocità maxdi progetto (Km/h) 200 Sopralzo massimo in curva (m) 0,14 Distanza tra stazioni di precedenza (Km) 15 – 25 Elettrificazione 3 kV cc (Km) 108,00 Sotto stazioni elettriche (n°) 4 Armamento della linea 60 Uni Regime di circolazione (prevalente) Sistema controllo marcia treno (Scmt) Tempi di percorrenza (da Pescara ad Avezzano) da 1h 00′ a 1h 20′ Sulla restante linea Avezzano -Roma, che presenta strette analogie orografiche, territoriali ed ambientali con il tratto in questione, possono trovare applicazione le medesime soluzioni progettuali proposte.

I costi per la realizzazione degli interventi sono stati stimati anche prendendo in considerazione progetti in fase di realizzazione sul territorio italiano (es. ammodernamento e potenziamento della linea Napoli-Foggia-Bari). Nello specifico si è stimato per la realizzazione del nuovo tracciato un costo a km di circa 30 milioni di euro, mentre per il tratto in cui si effettuerà solo il raddoppio dei binari (tra Chieti Scalo e Pescara Porta Nuova), si è stimato un costo a Km di circa 18 milioni di euro. Il costo complessivo stimato è di circa 2,97 Miliardi di euro.

 Tratti in Variante 85,77 (lunghezza km)  30.000.000,00 (Importo unitario €/km), 2.573.100.000,00 (Importo totale €). Raddoppio binario 22,23 (lunghezza km)  18.000.000,00(Importo unitario €/Km),  400.140.000,00 Totale € 2.973.240.000,00(Importo totale €).

L’adeguamento e potenziamento del solo tratto di linea ferroviaria da Pescara Centrale ad Avezzano ridurrebbe i tempi di percorrenza di almeno 1 h rispetto agli attuali. Analoghe varianti, sulla restante linea, (tratto Avezzano – Roma) permetterebbe un’altra notevole riduzione di tempi di percorrenza nonché dell’inquinamento atmosferico e delle incidentalità.

mariatrozzi77@gmail.com

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