L’Autostrada è da adeguare così com’è: esclusi nuovi viadotti e nuove gallerie per la messa in sicurezza

La  Toto holding chiede di mettere in sicurezza l’autostrada così com’è. La nuova proposta d’intervento è in corso d’istruttoria, da settembre, al ministero delle infrastrutture. Questo nuovo intervento di adeguamento e messa insicurezza delle autostrade (A24 e A25), gestite da Strada dei parchi spa, esclude nuovi viadotti e nuove gallerie.

Tutto in salita Foto Trozzi Report-age.com 25.6.2016 tutti i diritti riservati
Viadotti Peligni

Tutti e 5 gli scenari di aggiornamento del Piano di economia e finanza (Pef) contemplano dunque la sola ipotesi di interventi di messa in sicurezza previsti dalla legge 228/2012. L’impegno di spesa è di 1 miliardo e 200 milioni di euro anche perché il ministero delle infrastrutture ribadisce che sono necessari interventi per garantire l’adeguamento e la messa in sicurezza dell’attuale tracciato autostradale così com’è, compresi i viadotti. Lo aveva fatto chiarire con una Interrogazione, due mesi fa, il deputato Gianluca Vacca (M5S).

Martedì il No al progetto varianti Toto, con nuove gallerie e nuovi viadotti in aree a massimo rischio simico, in zone protette e con la dismissione ed eventuale demolizione dei viadotti Pelingi, è arrivato dal consiglio regionale, in seduta straordinaria, con un documento d’indirizzo (la prima firma è del sottosegretario alla presidenza della giunta regionale Mario Mazzocca) favorevole solo a interventi antisismici sull’autostrada esistente e rilancia proposte di valorizzazione dell’asset ferroviario abruzzese con un variante di 80 km che interessano il tracciato ferroviario di 9 stazioni (Da Pescara Sdu, sino a Sulmona e la marsica). A chiudere definitivamente il cerchio sulla vicenda varianti è il ministro infrastrutture e trasporti Graziano Delrio che ieri ha risposto all’Interrogazione del presidente della Commissione ambiente (VIII) alla Camera Ermete Realacci.  Per 3 anni la proposta di varianti autostradali, con qualche ritocchino all’ipotesi di progetto originario, è stata più volte ripresentata, sino al I luglio 2016 quando “La proposta è stata rigettata dai competenti uffici del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, essendo difforme ancora una volta al dettato della legge 228/2012, ribadendo l’esigenza degli interventi di messa in sicurezza” tiene a precisare il ministro.

“Adducendo motivi di sicurezza e ambientali, la Toto holding Spa vorrebbe infatti realizzare la rettifica di 2 tratti di A24 e A25 per complessivi 30 chilometri, 55 gallerie e un investimento di quasi 2.5 miliardi di euro, chiedendo per questo un allungamento della concessione di altri 45 anni, la società Strada dei parchi è concessionaria dei 2 tronconi autostradali abruzzesi sino al 2030 – soluzioni che non appaiono coerenti e adeguate alle finalità dichiarate il progetto, così anche Realacci interroga il ministro – anzi nel complesso sembra inutile, eccessivamente costoso e potenzialmente dannoso” chiarisce Realacci nell’interrogazione in commissione ambiente.

Investimenti come questi potrebbero far lievitare le tariffe per il pedaggio autostradale con prezzi non sostenibili per l’utenza, per questo il ministero si è attivato per dare applicazione alle disposizioni della legge 228/2012 che consentono al governo di rinegoziare la convenzione con la società concessionaria delle autostrade. “Cade il grande bluff che avrebbe compromesso il nostro territorio e stravolto  gioielli ambientali unici in Europa, coinvolgendo il Parco nazionale d’Abruzzo, Lazio e Molise, il Parco regionale del Sirente-Velino, la riserva del monte Genzana e le riserve delle gole di San Venanzio e delle sorgenti del Pescara con grave rischio anche per le falde dell’acqua potabile – dichiarano Giuseppe Di Marco, presidente Legambiente e Luciano Di Tizio, delegato Wwf –  Un progetto che rischiava di compromettere pesantemente il futuro e la vocazione dell’intero territorio legato anche alle produzioni agroalimentari di qualità e ad un turismo attento ai valori paesaggistici, ambientali e culturali”. L’alternativa che il consiglio regionale si garantisce, con il documento approvato a maggioranza martedì scorso, è il nuovo tracciato ferroviario che velocizzi la vetusta linea Roma-Pescara, puntando al completamento del raddoppio della linea Adriatica, all’elettrificazione della Sulmona-L’Aquila e della Avezzano-Roccasecca ed organizzazione delle strutture Rfi, cominciando dal trasporto regionale.  “Ci auguriamo che si rimettano finalmente al centro i cittadini ed il territorio e si tenga alto il significato vero delle infrastrutture di un Paese che sono la ricchezza di tutti -concludono  coordinatori delle 2 associazioni ambientaliste – Bene sistemare la rete stradale esistente, a cominciare dalla viabilità interna oggi ridotta in condizioni penose in conseguenza del depotenziamento delle province e migliorare il servizio passeggeri sulle ferrovie. Puntiamo anche con forza su come gestire in modo intelligente il traffico, favorire i mezzi pubblici, progettare e configurare diversamente la mobilità, in modo da ridurre l’impatto ambientale e creare nuove economie di mercato legate alla green economy”.

Atti della Camera

Interrogazione a risposta in commissione 5-09603 
Ermete Relaacci 
Mercoledì 28 settembre 2016, seduta n. 681

 Realacci — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
da recenti articoli di stampa locale e nazionale, blog e social media si evince che la Toto Holding spa stia proponendo, con un progetto del 2013, la rettifica di due tratti in concessione relativi all’A24 Roma- L’Aquila-Teramo e all’A25 Torano-Chieti-Pescara per complessivi 30 chilometri circa e 55 gallerie e un investimento di quasi 2,5 miliardi di euro;
le motivazioni addotte in relazione alle sopracitate modifiche dei tracciati sono quella di rendere più efficienti i tracciati, anche dal punto di vista dei nuovi criteri ambientali e delle emissioni, e quella dell’«adeguamento sismico» dell’intera infrastruttura in concessione;
accanto al corretto obiettivo di messa in sicurezza antisismica e miglioramento infrastrutturale, appare utile approfondire se le soluzioni proposte siano coerenti con dette finalità;
per l’A24 la trasformazione partirebbe all’altezza di Roviano, nel tratto laziale, dove una nuova galleria accorcerebbe di 3 chilometri il tracciato esistente che sbocca in Abruzzo, aggiungendo poi tre tunnel, invece, nel tratto Carsoli-Torano che porterebbero il tracciato di oggi di 27,3 chilometri a 23,9 chilometri con una differenza di 3 chilometri e mezzo. Per l’A25 sono previsti 3 tunnel da Cerchio fino a Bussi-Popoli bypassando, nel tratto abruzzese, Pratola Peligna e quindi Sulmona. Infatti, secondo quanto si evince, l’attuale tracciato Cerchio-Bussi è di circa 45 chilometri che con il nuovo progetto di Strada dei parchi diventerebbero poco meno di 28 km;
secondo il «progetto Toto» la rettifica di alcuni tratti di A24 e A25: «abbasserebbe e metterebbe in sicurezza i viadotti delle autostrade A24 e A25 grazie alla realizzazione di gallerie che diminuiscono il percorso per Roma di circa 31 chilometri. 10 anni di lavoro previsti e 20 mila posti di lavoro»;
la Strada dei Parchi spa è un’azienda della Toto Holding spa ed è nata nel 2003 come joint venture tra il gruppo Autostrade per l’Italia e il gruppo Toto; dal 2011, con l’uscita della società del gruppo Atlantia, è interamente controllata dalla holding del gruppo Toto. Strada dei Parchi ha in concessione la costruzione e l’esercizio dell’autostrada A24 (Roma-Teramo) e della A25 (Torano-Pescara) e i servizi connessi, subentrando alla precedente «gestione per conto Anas». Dette autostrade, A24 e A25 uniscono – nel cuore dell’Italia – il versante tirrenico a quello adriatico e sono immerse in un paesaggi distintivo e straordinario, quello tra la regione Lazio e la regione Abruzzo, che interessa 6 parchi naturali e il massiccio del Gran Sasso;
Strada dei Parchi spa è concessionaria dell’Autostrada fino al 2030, ma in cambio dell’investimento su A24 e A25, chiederebbe allo Stato di allungare la concessione di 45 anni per sostenere economicamente detto intervento: è evidente che questo sarebbe a carico dello Stato e dei cittadini;
secondo quanto presentato da Strada dei Parchi spa il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha approvato nell’adunanza del 3 gennaio 2015 con parere n. 68/2014 il documento, già trasmesso al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in data 22 marzo 2013, di valutazione dei tempi di intervento per il rischio sismico dell’infrastruttura che prevede peraltro la rettifica dei citati tratti autostradali;
considerando solo i trafori e tralasciando per ora gli impatti che sono determinati anche dai tratti all’aperto, sarebbero toccati almeno 10 corpi idrici sotterranei di interesse ambientale e idrogeologico, ovvero più di un terzo di quelli della regione Abruzzo e tra i più significativi della catena montuosa degli Appennini;
le aree interne verrebbero quindi stravolte così come i loro paesaggi, con tunnel di decine di chilometri per bucare i Simbruini e il Sirente, assieme a gioielli ambientali unici in Europa come le Gole di San Venanzio ed anche le Gole del Sagittario. Sarebbero infatti direttamente coinvolti il parco nazionale d’Abruzzo, Lazio e Molise, il parco regionale del Sirente-Velino, la riserva del Monte Genzana e la riserva delle Gole di San Venanzio, senza considerare gli impatti sulle aree immediatamente limitrofe come la riserva di San Domenico a Villalago o la riserva delle Gole del Sagittario. Una scelta che rischia di compromettere pesantemente il futuro e la vocazione di quelle aree legata alle produzioni agroalimentari di qualità e ad un turismo attento ai valori paesaggistici, ambientali e culturali;
dai dati annuali del rapporto Aiscat 2015 si evince una bassissima percentuale di aumento del traffico merci e passeggeri nelle autostrade dei Parchi e comunque non coerente con la descritta esigenza di incremento della capacità autostradale e che sarà interamente a carico dei cittadini;
da ultimo occorre ricordare che il sistema autostradale della «Strada dei Parchi» deve proprio la sua stessa denominazione alle ricchezze ambientali e paesaggistiche dei luoghi attraversati –:
se trovi conferma la necessità di verifica e adeguamento antisismico dell’intera infrastruttura «A24-A25» in concessione al gruppo Toto holding;
se il Ministro interrogato intenda chiarire se il progetto proposto sia strategico per lo sviluppo infrastrutturale del Paese e se tale rettifica sia utile per lo sviluppo dell’interconnessione logistica del Centro Italia e compatibile con il valore ambientale e paesaggistico dei territori interessati, al fine di scongiurare la replica di un caso emblematico di opere costose e poco utili, quale quello della Bre-be-mi.
(5-09603)

Risposta scritta pubblicata giovedì 6 ottobre 2016
nell’allegato al bollettino in Commissione VIII (Ambiente)
5-09603

Per quanto riguarda la necessità di verifica e adeguamento antisismico dell’infrastruttura delle autostrade A24 e A25, richiamo di seguito le disposizioni inerenti l’adeguamento sismico dei viadotti. E, in particolare:
l’articolo 2, comma 3, della Opcm n. 3274/2003 istituisce, a cura dei proprietari l’obbligo di procedere a verifica sismica […] delle opere infrastrutturali la cui funzionalità, durante gli eventi sismici, assume rilievo fondamentale per le finalità di protezione civile e […] che possono assumere rilevanza in relazione alle conseguenze di eventuale collasso;
l’Opcm n. 3685/2003 individua le tipologie delle opere di rilievo nel caso di sisma, tra cui rientrano nell’elenco A dell’Allegato 1, cap. 2.1 Autostrade, strade statali e opere d’arte connesse;
l’articolo 3 del decreto legge n. 216 del 29 dicembre 2011 fissa il termine ultimo per l’esecuzione delle verifiche e la trasmissione delle schede al 31 dicembre 2012. In particolare, per ogni opera d’arte può essere calcolato ed è ritenuto significativo per la verifica sismica, con riferimento alla Stato limite di salvaguardia della vita (Slv), un Indicatore di rischio (Irs) definito dal rapporto tra la capacità di resistere al sisma e la domanda di resistenza richiesta dalla normativa vigente. Calcolato l’indicatore di Rischio, è possibile determinare il tempo di intervento (Tint) applicando le indicazioni contenute nella circolare del dipartimento della Protezione civile n. 83283 del 4 novembre 2010. In questo modo è possibile definire una priorità d’intervento per tutte quelle opere la cui verifica di vulnerabilità ha evidenziato la necessità di interventi di adeguamento. L’obbligo di eseguire gli interventi di adeguamento e il tempo necessario, non è regolamentato da precise disposizioni legislative. La valutazione, però, è demandata al proprietario dell’infrastruttura. Infatti, la Circolare del Dipartimento della Protezione Civile n. 75499 del 7 ottobre 2010 fornisce, al punto 2, chiarimenti sulla mancata attuazione degli interventi di adeguamento richiamando il punto C.8.3 della Circolare Ministeriale n. 617 del 2 febbraio 2009, nel senso che saranno i proprietari o i gestori delle singole opere, siano essi enti pubblici o privati o singoli cittadini, a definire il provvedimento più idoneo, eventualmente individuando uno o più livelli delle azioni, commisurati alla vita nominale restante e alla classe d’uso, rispetto ai quali si rende necessario effettuare l’intervento di incremento della sicurezza entro un tempo prestabilito. Conseguentemente, sulla base delle determinazioni su esposte, la Società Strada dei Parchi ha elaborato il proprio programma degli investimenti per l’adeguamento dei viadotti.
Circa, poi, l’aggiornamento del Piano economico finanziario, in prossimità della scadenza del primo periodo regolatorio, il 21 marzo 2013 i competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nel rispetto del dettato convenzionale, hanno chiesto alla predetta Società la predisposizione di un programma di investimenti per il successivo quinquennio regolatorio. Si è quindi avviato un confronto con la Società stessa la quale, in data 30 giugno 2014, ha presentato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una prima proposta di aggiornamento del Pef per il periodo 2014-2018, formulata ai sensi dell’articolo 11 della Convenzione unica vigente, nonché dell’intervenuta legge 228/2012. All’esito delle valutazioni tecniche effettuate, il successivo 24 luglio 2014, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha chiesto alla Società di adeguare la proposta assumendo ipotesi coerenti con la suddetta normativa e la regolamentazione vigente; ad agosto 2014 la Società ha inviato una nuova proposta, successivamente aggiornata a dicembre 2014. I competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti hanno nuovamente eccepito la permanenza di carenze derivanti, tra l’altro, dalla presenza di misure compensative non contemplate dalla normativa vigente e dalla presentazione di un programma d’investimenti non sostenibile sotto il profilo tecnico, amministrativo, giuridico ed economico-finanziario: ciò in ragione sia della tipologia degli investimenti, comportanti una previsione di spesa di circa 6 miliardi di euro, sia della richiesta di proroga della concessione pari a 45 anni. In merito al parere espresso dal Consiglio superiore dei lavori pubblici preciso che, con parere n. 68/2014, reso dall’Assemblea generale nell’adunanza del 30 gennaio 2015, il Consiglio si è espresso favorevolmente, con prescrizioni, unicamente sulla coerenza dei principi generali della metodologia di calcolo dell’indice di rischio sismico e non ha validato il Piano economico proposto con le varianti al tracciato. Proprio a seguito di tale parere, sono state richieste modifiche per i calcoli dei tempi di intervento con i conseguenti riflessi sul programma degli investimenti.

Nel marzo 2015, il ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha richiesto una nuova proposta che tenesse conto di un programma d’investimenti distinto in stralci funzionali per dare priorità all’esecuzione degli interventi di messa in sicurezza, da individuare congiuntamente.

Ad agosto 2015, seppur rappresentando la non condivisione delle richieste effettuate dal ministero delle infrastrutture e dei trasporti al riguardo, la Società ha inoltrato una ulteriore proposta di Pef che tuttavia ancora non recepiva quanto convenuto, riconfermando parte delle ipotesi contemplate nelle precedenti versioni, già ritenute non accoglibili. In tale occasione, unitamente al Pef la società ha presentato, di propria iniziativa e senza alcuna richiesta in tal senso da parte del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, uno studio di fattibilità con relativo progetto preliminare per la realizzazione delle varianti, dell’adeguamento sismico e delle gallerie, oltre che di interventi ambientali e di manutenzione straordinaria.
Il 22 ottobre 2015, la società ha sottoposto una versione di Pef cosiddetto stralcio e, il successivo dicembre 2015, ha trasmesso un aggiornamento sotto l’aspetto sismico.

Il 1o luglio 2016 ha avanzato una ulteriore proposta di Pef, che, pur cambiando aspetti tecnici e finanziari, sostanzialmente è equipollente alla prima proposta presentata, confermando il programma di investimenti comprensivo delle varianti e chiedendo al ministero delle infrastrutture e dei trasporti di far conoscere le proprie valutazioni entro il termine di 20 giorni.

Il 1o agosto 2016 tale proposta è stata rigettata dai competenti uffici del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, essendo difforme ancora una volta al dettato della legge 228/2012, ribadendo l’esigenza degli interventi di messa in sicurezza.
È bene sottolineare che, in sede d’analisi, è stato sempre riscontrato che la originaria proposta e le successive integrazioni contemplano un programma d’investimenti non limitato alle opere di messa in sicurezza dell’infrastruttura, di cui alla legge 228/2012, bensì includono interventi in variante di tracciato, che determinano, tra l’altro, un significativo incremento di spesa, sino all’importo massimo di 6,9 miliardi di euro. L’equilibrio economico delle proposte presentate è raggiunto con una consistente estensione della durata di concessione (oltre 45 anni), incrementi tariffari per tutto il periodo della concessione, la corresponsione di un valore di subentro e il riconoscimento di misure compensative. Le varianti – come più volte rappresentato – non possono essere incluse nell’aggiornamento del Piano economico finanziario in quanto estranee all’ambito applicativo della predetta legge 228/2012.
Per tali ragioni, si è resa necessaria l’individuazione degli investimenti strettamente riconducibili al dettato normativo afferente l’adeguamento sismico con la messa in sicurezza dei viadotti sul tracciato autostradale esistente, l’adeguamento degli impianti di sicurezza in galleria, l’adeguamento alla normativa in materia d’impatto ambientale e i lavori di manutenzione straordinaria. Tale programma, per una spesa stimata di 1.200milioni di euro, risulta maggiormente coerente con il dettato convenzionale e con ipotesi maggiormente in linea in termini di estensione della concessione e di variazioni del valore di subentro rispetto alla normativa comunitaria.
Il 9 agosto scorso la società ha richiesto al ministero delle infrastrutture e dei trasporti un incontro, svoltosi il successivo 31 agosto e proseguito il 2 settembre, a seguito del quale l’8 settembre la società ha presentato una nuova proposta che contempla 5 scenari di aggiornamento del Pef sui quali è in corso l’istruttoria; predetti scenari contemplano la sola ipotesi di interventi di messa in sicurezza previsti dalla normativa. Inoltre, per tali investimenti il ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha attivato le interlocuzioni con i servizi dell’Unione europea secondo quanto previsto dalla normativa vigente e dalla citata legge 228/2012, per la parte in cui afferma che il Governo, fatta salva la preventiva verifica presso la Commissione europea della compatibilità comunitaria, rinegozia con la società concessionaria le condizioni della concessione anche al fine di evitare un incremento delle tariffe non sostenibile per l’utenza.

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